Companhias low cost no sucesso do Terminal Montijo

Neste post e com os parcos meios de que dispomos, mostramos o possível interesse das companhias low cost em operar no Terminal Montijo. Em Nota Final estimamos a quota de mercado de companhias no aeroporto Humberto Delgado que podem passar a operar no Terminal Montijo.

Consideramos três grupos de companhias aéreas:

-as ‘cinco grandes LCC’: Ryanair, Easyjet, Norwegian, Vueling e WIZZ,

-Transavia, do Air France/KLM Group e Eurowings do Lufthansa Group,

-três companhias aéreas atípicas: Aigle Azur, Monarch e Jet2.com.

Destacamos quatro pontos:

-salvo muito poucas excepções, LCC operam rotas intra-europeias ponto a ponto, nas quais o baixo preço ainda é factor competitivo decisivo,

-esta característica e possibilidade de crescer em horas de ponta ocupadas na Portela, fazem do Terminal Montijo escolha óbvia para operar em Lisboa,

-contrariamente a ideia corrente de comentadores que falam de maneira assertiva sobre assuntos que desconhecem, governo ou ANA não podem obrigar companhias aéreas a operar no Terminal Montijo, porque estariam a violar grosseiramente disposições europeias sobre concorrência,

-ainda menos podem sequer imaginar fazê-lo para “proteger a TAP da concorrência das low cost”, como tantas vezes ouvimos a comentadores ditos de referência.

O leitor mais curioso deve percorrer o nosso Relatório sobre Turismo e Transporte Aéreo em Portugal (aqui) e, em especial o Volume II – Indústrias europeias do transporte aéreo (aqui).

Este post deve ser lido em conjunto com

-Turismo, TAP e companhias low cost no(s) aeroporto(s) de Lisboa, de 5 Dezembro 2016, no qual antecipamos o tema dos posts de hoje (aqui),

-Terminal Montijo na expansão do aeroporto de Lisboa – adenda (aqui), publicado hoje.

-Terminal Montijo dependente de companhias low cost – seis erros

-Companhias low cost no sucesso do Terminal Montijo


1.Introdução às companhias low cost no Terminal Montijo

*Companhias low cost quer mesmo dizer low costs na operação

A figura 1 ilustra custos unitários de seis companhias low cost e três full service. Os custos unitários da SAS são

-superiores em 162% aos de Ryanair e WIZZ, 85% aos da Norwegian, 49% aos da Vueling e 38% aos da Easyjet,

-inferiores em 7% aos da Eurowings, prova evidente dos problemas que o Lufthansa Group enfrenta na sua companhia low cost.

Figura 1 – Unit cost comparison based on the latest full-year results


Fonte: Elaboração própria com base em Norwegian Air Shuttle ASA. Q4 2016 Presentation, 16 February 2017, slide 14 – ver Nota (1).

Os valores são em coroas norueguesas, mas o importante é comparar:

-as cinco companhias de custos mais baixos são as mais importantes e têm todas génese entrepreneurial [mesmo a Vueling, integrada em 2013 no IAG],

-a Eurowings é a companhia low cost do Lufthansa Group e a Transavia do Air France/KLM Group nem sequer figura na comparação (ver figura 2).

*As ‘cinco grandes companhias low cost’ em 2016

O gráfico 1 ilustra número de passageiros das ‘cinco grandes companhias low cost’ e dá uma ideia dos parceiros com os quais a ANA negoceia.

Gráfico 1 – Passageiros de cinco LCC mais Transavia e Eurowings 2016 (milhões)


Notas: Ryanair: prevsão a 31 Março 2017, Easyjet a 30 Setembro 2016, Vueling estimativa mercado a partir de 2014 Fonte: Elaboração própria com base em informação corporativa das companhias

*LCC dos três grandes grupos de FSC

Figura 2 – Top seven European airline groups and their subsidiary airlines by passenger 
numbers: calendar 2016


*Indicates CAPA estimate; passenger numbers not yet reported.  
**Figures for 12 months to Sep-2016.  
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company traffic reports 17-Jan-2017. Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings

A figura 2 ilustra o número de passageiros no ano calendário de 2016 entre Ryanair, Easyjet e as companhias aéreas dos três grupos consolidados: Lufthansa Group, International Airlines Group e Air France/KLM Group – nesta comparação ignoramos Turkish Airlines e Aeroflot. Destacamos:

-o número de passageiros das três compamhias low cost é reduzido, com destaque para a Vueling que é o mais elevado.

Dito isto, a análise CAPA mostra que

-num tempo em que o número de passageiros das Full Services Carriers estabiliza, em 2016 o da Eurowings cresce 8.8%, o da Vueling 9% e o da Transavia 2.7% (2).

*Mercado e pressão competitiva das companhias low cost

O posicionamento do Terminal Montijo no mercado das companhias low cost deve ter em consideração duas realidades:

-as companhias low cost continuam a concorrer com as de full service nas rotas intra-europeias, mas este ganho de quota de mercado está na fase de rendimento decrescente,

-a concorrência é cada vez mais entre companhias low cost, em bases e pares de rotas.


2.Breve análise por companhia aérea low cost

*Ryanair obrigada a crescer e importância de Portugal

O gráfico 2 ilustra a evolução do número de passageiros da Ryanair (3). O valor a 31 Março 2017 é previsão, mas representa um crescimento de 12.1 milhões em relação a 31 Março 2016. Para termo de comparação, em 2016 a TAP transporta 11.3 milhões de passageiros, menos 800k do que o crescimento da Ryanair. A partir do ano que termina a 31 de Março de 2015 (inclui o Verão IATA do ano anterior), a Ryanair passa a novo ritmo de crescimento e a base de Lisboa é parte desta dinâmica. 

O exercício da Ryanair a 31 de Março de 2016 confirma o sucesso da reconversão estratégica que a empresa inicia em 2013, e que o exercício de 2017 vai reconfirmar. Há uma revolução no custommer service, no sacrossanto respeito pelos custos unitários mais baixos da Europa e em “levels of profitability not seen for a decade”.

A partir de 2013, a Ryanair faz três previsões de tráfego de ambição crescente. Em Novembro de 2016, faz quarta previsão (gráfico 3). Estas previsões geram enorme pressão de accionistas e mercado sobre a gestão da empresa que é obrigada a atingir estes objectivos.

Gráfico 2 – Passageiros Ryanair milhões


Fonte: Elaboração própria com base em Ryanair, informação corporativa, valores a 31 de Março do ano indicado que incluem o Verão IATA do ano anterior

Gráfico 3 – Previsões de tráfego da Ryanair no horizonte 2024
(milhões passageiros)


Fonte: Elaboração própria com base em Ryanair Holdings plc, Annual Reports e informação corporativa

Estimamos que em 2016, o tráfego da Ryanair no total de Lisboa, Porto e Faro represente cerca 4% no tráfego da Ryanair, valor importante e que tende a crescer – não esquecer que aeroportos contam passageiros embarcados e desembarcados e companhias aéreas contam apenas passageiros embarcados.
Importante é a Ryanair precisar de crescer em Lisboa, onde em 2014 instala uma base sem qualquer incentivo público. Assim,

-em 2016, a quota da Ryanair em Lisboa é ligeiramente superior a 11% e não 27% ou 41% como afirma o Publico (com dois erros grosseiros e sem sabermos em que ficamos),

-estimamos que, quando o Terminal Montijo abra, a quota da Ryanair em Lisboa possa crescer até 15% e ser de facto decisiva para o sucesso do Terminal Montijo.

Segundo a notícia do Publico sobre o relatório ANAC/Roland Berger,

-“Já a Ryanair revelou ser a companhia de referência que assume o motor de desenvolvimento dos aeroportos secundários, e é neste ponto do relatório que surge o alerta que sublinha «ser essencial evitar uma dependência excessiva»”.

A importância da Ryanair para Lisboa e de Lisboa para a Ryanair é exemplo máximo da “gestão da relação comercial conduzida em termos profissionais entre ANA e Ryanair” referida no post anterior.
Insistimos neste ponto por termos divergência estratégica com a ideia subjacente à palavra “dependência”.

*Easyjet

A Easyjet, em si e sobretudo na comparação com a Ryanair, é uma companhia pacata (gráfico 4). No exercício que termina a 30 Setembro 2016, o número de passageiros apenas cresce 6.6%, de 68.6 milhões para 73.1. Pacata, mas com excepções – em Lisboa e no mesmo período cresce na margem inferior a dois dígitos, mas a dois dígitos.

Gráfico 4 – Passageiros Easyjet


Fonte: Elaboração própria com base em Easyjet plc, Annual Reports

A figura 3 ilustra o crescimento da Ryanair entre  2016/21, com 3.2% em Portugal e Espanha.

Figura 3 – Strong underlying demand in our markets


*Passenger forecasting undertaken at city level and aggregated up to countries Fonte: Elaboração própria com base em Easyjet, FY 2016 Analyst & investor presentation, 15 November 2016, slide 15.

Figura 4 – Strong positions in slot constrained airports


Notas 1, 2, - ver Nota (7). Fonte: Elaboração própria com base em Easyjet,FY 2016 Analyst & investor presentation, 15 November 2016, slide 19. Ver Nota (4).

A figura 4 ilustra a “Strong positions in slot constrained airports” na “current morning peak utilization”. Esta politica da Easyjet pode levar a que não saia da Portela, ou que não saia logo ou que saia parcialmente.
Portugal não figura no slide 21 sobre “Investment in the network in 2017 to capture market opportunities”.Não é dramático mas não é bom sinal.

*Vueling

Gráfico 5 – Passageiros da Vueling milhões


Fonte: Elaboração própria com base em site da Vueling e informação do mercado

Como vimos, o CAPA estima que o número de passageiros da Vueling cresce 9% em 2016. A informação corporativa do IAG confirma a Vueling com crescimento de 11.2% em ASKs e de 13.2% em RPKs, e aumento do load fractor em 1.5%.

Em Lisboa, a Vueling está na fase de forte crescimento (uns muito bons dois dígitos) e tem potencial para crescer. A decisão entre Portela/Montijo vai depender de slots, pressão competitiva e exigência do serviço premium que a Vueling disponibiliza aos passageiros.

*WIZZ

Em Novembro 2016, o CAPA – Center for Aviation escolhe a WIZZ como ‘2016 Value Airline of the Year’ – é um galardão sério dado por instituição de referência no mundo do transporte aéreo. A WIZZ é leader de mercado na Hungria, Roménia e Macedónia e tem presença forte na Europa Central e de Leste, com destaque para Polónia, Bulgária, Lituânia e Letónia.

Com o tempo, a Europa Central e de Leste será sempre um mercado de crescimento para Lisboa. Neste mercado, a WIZZ será sempre um parceiro importante, provavelmente em concorrência com Ryanair.

Figura 5 – WIZZ Air base cities and destinations cities



Fonte: Elaboração própria com base em WIZZ Air Holdings plc, Annual Report and Accounts, 2016

Gráfico 6 – Passageiros WIZZ a 31 de Março (milhões)


Fonte: Elaboração própria com base em WIZZ Air Holdings plc, Annual Report and Accounts, 2016

Devemos reter o nome József Váradi, CEO da WIZZ, sem o charme do O’Leary mas que aprendeu rápido com a reconversão estratégica da Ryanair em 2013.

A WIZZ tem todas as características da companhia aérea que escolhe o Terminal Montijo para ter slots para crescer e taxas mais baixas.

*Norwegian

O gráfico 7 ilustra a evolução dos passageiros da Norwegian. Não podemos destrinçar os passageiros da actividade de Long Haul Low Cost Carrier.

Gráfico 7 – Passageiros da Norwegian milhões


Fonte: Elaboração própria com base em Norwegian Air Shuttle ASA e informação corporativa

No final de 2016, a Norwegian opera 471 rotas para 130 destinos e transporta 29.3 milhões de passageiros (gráfico 7). Tem bases na Noruega, outros países nórdicos, Espanha e Reino Unido – é uma verdadeira companhia aérea pan-europeia.

Em 2017 vai operar 50 rotas intercontinentais e espera te 32 Dreamliners até 2018. A rede intercontinental tem dominado a expansão mais recente da empresa e tem consequências: aumento da dívida com reflexo nos custos unitários e na estrutura financeira da empresa.

O crescimento do tráfego da Norwegian em Lisboa parte de base modesta. Tem potencial para crescer, mas terá de entrar na prioridade da empresa e surge quase como por analogia com Espanha, mas em condições diferentes. Em Espanha o acordo entre Norwegian e AENA também foi diversificação da AENA em relação a Ryanair e Easyjet.

*Eurowings

Em meados de 2014, a ‘nova Eurowings’ é criada com uma ambição: ser a “Lufthansa's answer to low-cost carriers such as Ryanair and EasyJet”. Pasará a ser a terceira na Europa e primeira em cada um dos mercados do Lufthansa Group (Alemanha, Suíça, Áustria e Bélgica) e ter custos idênticos aos da concorrência (leia-se Ryanair e Easyjet) “on same routes with the same aircraft types”.

A instalação da Eurowings ainda decorre e integra projectos empresariais ainda em curso, com parte da frota da Airberlin e da Brussels que entretanto é completamente integrada no Lufthansa Group.

Nesta fase não faz sentido apresentar números. Uma coisa é certa:

-a Eurowings está ‘condenada a crescer’ e uma cidade como Lisboa será importante para o seu crescimento, no Terminal Portela ou Terminal Montijo.

Em teoria, a companhia low cost do Lufthansa Group vai operar no Terminal Portela.

*Transavia

A companhia aérea Transavia compreende duas empresas integradas no Air France/KLM Group: Transavia Holland criada em 1966 e Transavia France, criada em 2007 já depois da fusão da Air France e KLM em 2003. Dada alguma indefinição estratégica do Air France/KLM Group sobre o projecto Transavia, apenas retemos o total de passageiros das duas companhias, apesar das diferenças que existem (gráfico 8).

Depois de anos de estagnação, em 2016, o número de passageiros da Transavia cresce 22.7% para 13 milhões. A Transavia está sob pressão accionista por acumular prejuízos e apenas prever lucro para 2017. No caso de Lisboa, o driver de crescimento é a Transavia France.

A influência dos pilotos da Air France sobre a gestão da companhia mãe confina a Transavia France a bases em França. Dada a pressão da procura por Portugal, o crescimento da Transavia em Lisboa é, sem exagero, crucial para a sua sobrevivência.

Gráfico 8 – Passageiros Transavia (milhões)


Fonte: Elaboração própria com base em AF/KLM Group, Registration Reports, Manuels de référence

*Nota sobre companhias de aparente menos importância

1.Aigle Azur. No início do século e depois de dezenas de anos com rotas para África, a Aigle Azur é relançada por Arezki Idjerouidène, entrepreneur Kabyle franco-argelino, que ganha posição nos voos da diáspora para a Argélia. A maior parte das rotas da Aigle Azur ligam cidades de França com cidades de diásporas em França (Lisboa, Algarve e Funchal são a excepção turística). Em 2012, a HNA adquire 48% do capital da Aigle Azur, mas a rota Paris/China não se concretiza. Em 2014 Arezki passa o negócio ao filho e vem viver para Portugal. Morre de cancro em Abril de 2016. Admitimos que a Aigle Azur se mantém como companhia independente, o que não é certo.

2.Monarch. No final de 2014 o Monarch Group passa por redefinição estratégica com a conversão da Monarch de Leisure Low Cost Company (LLCC) na Low Cost Carrier que na realidade já era. Admitimos que a Monarch se mantém como companhia independente, o que não é certo.

3.Jet2.com. Começa como companhia charter, cedo ligada ao operador Jet2 Holidays e a operar a partir do centro de Inglaterra. Depois passa avoar para cidades no Continente e entra em ambicioso plano de expansão. Um cínico diria que, com esta expansão, a Jet2.com ou vai a insolvência ou tem sucesso e voará para Lisboa.


3.Nota final

Arriscamos uma previsão de companhias aéreas no primeiro ano de operação do Terminal Montijo, com base em contas on the back of an envelope, mas que ajudam a compreender o que está em causa:

-Ryanair começa com 14% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado, com tendência a crescer rapidamente para 18% - a sua opção pelo Terminal Montijo é decisiva,

-Easyjet mantém o tráfego no Terminal Portela, com 12% de quota do total, e assim diferencia-se da Ryanair,

-Transavia, se ainda operar, terá 4% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e avaliará o beneficio das taxas mais baixas com o ser menos competitiva em relação a TAP, mas optará pelo Terminal Montijo,

-Vueling poderá ter 5% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e avaliará o beneficio das taxas mais baixas com prejuízo no posicionamento premium, e deixa-nos na dúvida,

-Eurowings terá 4% e terá o mesmo raciocínio da Vueling e deixa-nos na dúvida,

-WIZZ terá 3% de quota do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e opta pelo Terminal Montijo,

-idem para Norwegian, Aigle Azur, Monarch e Jet2.com, com 3% de quota do tráfego do aeroporto Humberto Delgado e todas a optar pelo Terminal Montijo.

Em conclusão, o Terminal Montijo terá

-24% do tráfego do aeroporto Humberto Delgado (Ryanair, Transavia, WIZ e Outras), dos quais 14% da Ryanair, e com Easyjet, Hueling e Eurowings a ficar no Terminal Portela,

-10%, sem a Ryanair.

Se considerarmos que o aeroporto Humberto Delgado terá tráfego de 28 milhões, um Terminal Montijo competitivo

-começa com 2.8 milhões ou 6.7 milhões, sem ou com Ryanair,

-tem margem para ganhar quota ao Terminal Portela.


A Bem da Nação

Lisboa 6 Março 2017

Sérgio Palma Brito


Notas

(1) Sources: Based on official full-year 2015 annual report for Norwegian Air Shuttle, Finnair, Vueling, SAS Group (31.10.2015), Easyjet (30.09.2015), and full-year 2015 report for Ryanair and WizzAir (31.03.2016). Eurowings figures are from the “Eurowings Management Presentation” 10.06.2016. • Cost per available seat kilometer is an industry-wide cost level indicator often referred to as “CASK”. Usually represented as operating expenses before depreciation and amortization (EBITDA level) over produced seat kilometers (ASK). • Foreign exchange rates used are equivalent to the daily average rates corresponding to the reporting periods and as stated by the Central Bank of Norway • Note: For some carriers the available financial data represents Group level data which may include cost items from activities that are unrelated to airline operations. • Other losses / (gains) is not included in the CASK concept as it primarily contains hedge gains/losses offset under financial items* as well as other non-operational income and/or cost items such as gains on the sale of spare part inventory and unrealized foreign currency effects on receivables/payables and (hedges of operational expenses). *Norwegian hedges USD/NOK to counter foreign currency risk exposure on USD denominated borrowings translated to the prevailing currency rate at each balance sheet date. Hedge gains and losses are according to IFRS recognized under operating expenses (other losses/ (gains) while foreign currency gains and losses from translation of USD denominated borrowings are recognized under financial items.

(2)Ver 2017.01.17 CAPA, Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings

(3)Sobre as Industrias europeias do transporte aéreo e todas as companhias aéreas referidas aqui ver o Relatório Transporte Aéreo e Turismo em Portugal com ss cinco volumes estão disponíveis em http: http://www.ciitt.ualg.pt/
E, em particular, o volume II
II Parte – Indústrias europeias do transporte aéreo


(4)-1, easyJet airports that are part of the top 30 European airports, where easyJet is present (therefore excludes Heathrow, Frankfurt, Istanbul and Dublin); 2) Based on theoretical max runway capacity at airport 3) Peak = first wave departures (before 8.30am) on weekdays in IATA Summer season or at other time of day. For leisure destinations may also include weekend peak demand periods e.g. Saturday in Geneva in ski season;


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