Quem vai financiar a TAP – o HNA Group? Outro parceiro? Qual?

A informação corporativa da TAP insulta os portugueses e desqualifica acionistas e gestores. Esperamos que Antonoaldo Neves alinhe a TAP segundo as boas práticas da industria. 

Até lá é difícil analisar a TAP, mas há factos inegáveis.
Frustrada a privatização que comprometia os accionistas privados a financiar a empresa, a estratégia empresarial da ‘TAP revertida’ assenta em financiamento pelo HNA Group. Com o seu coração ao pé da boca, David Neeleman chega a falar do “tio rico”.

Os conhecidos problemas do HNA Group comprometem o financiamento. É neste contexto e no da Manutenção Brasil que Humberto Pedrosa fala em ser preciso um novo parceiro. Falta acrescentar, “para injectar €300 milhões” na TAP.

*Comprometido o financiamento da TAP pelo HNA Group
Humberto Pedrosa é empresário sólido, sério e discreto. Em entrevista ao Jornal de Negócios (1) e na indiferença geral, parte a louça, diria baixela, mais valiosa da empresa:

-"Se HNA não investir na TAP será preciso outro parceiro".

E explica:

-“Reduzimos [parte do capital social] para a entrada da HNA. Havia uma vontade da HNA, que aliás queria deter uma participação na ordem dos 20% para lhe dar a possibilidade de consolidar. Eu cedi uma parte e o David Neeleman também cedeu. Neste momento, na Atlantic Gateway tenho 46,5% e o David Neeleman tem 42%, enquanto a HNA tem 11,5%.”,

-“E estava também previsto que a HNA pudesse investir ainda mais na TAP, em termos até de empréstimos, se houvesse dificuldades. Daria uma ajuda bastante valiosa. Não se estava a contar com a situação em que a HNA está hoje. Talvez possa ser uma situação passageira e volte outra vez à normalidade.”.

À pergunta “Tem já um plano B?” responde “Não tenho, mas vamos ter de encontrar.”. E a “É possível que o grupo chinês saia do capital da Atlantic Gateway?”, a franqueza surpreende pela candura: “Não faço ideia.”.

*Ilusão do “tio Rico” ou quando HNA Group não é Ethiad
Em 29 Setembro 2016 e no entusiasmo da HNA apoiar quatro voos semanais da TAP para a China, David Neeleman referindo-se à HNA Airlines: “É bom ter um tio rico”, cita o Hoje Macau.” (2)É quase anedótico mas significativo, como vemos a seguir na entrevista ao Publituris.

Por esta altura a Etihad Airways continua a financiar a Air Berlin e começa a financiar a Alitalia. Na realidade, a Etihad tira proveito das parcerias mas alimenta vícios que que contribuem pra levar estas duas empresas à falência, politica e temporariamente adiada na Alitalia. Este péssimo exemplo pode ter inspirado DN.

*Capital da TAP não é suficiente e HNA Group financia Março 2017
Em Março 2017 e em entrevista ao Publituris que passa despercebida (3), interrogado sobre “Quanto dinheiro vai ser preciso?”, David Neeleman responde:

-“Muito. Até 300 milhões de euros. […] O capital que colocámos na empresa não será suficiente para fazermos tudo o que temos de fazer para criar uma nova TAP para o futuro.”.

Sobre “Se não é suficiente, como vão ter esse capital?”, DN responde:

-“Temos um sócio, que é a HNA, vamos discutindo com ele a melhor forma de podermos fazer esta restruturação.”.

Ficamos sem saber se esta verba é só para recapitalizar a empresa ou se também é para a renovação da frota, e sem saber se a proposta inicial cai com a reversão da privatização. Fica a ideia que o investidor será a HNA.

*Fernando Pinto alimenta a ilusão Junho 2017
A 14 Junho 2017 no Jornal de Negócios, Fernando Pinto fala de: “capacidade de capital” para “investimentos adicionais”, mais do que do code share com a companhia aérea do parceiro chinês. Declara:

-“Eles têm uma capacidade de capital muito grande e isso para nós é uma tranquilidade. Se for necessário investimentos adicionais eles têm forma de ter acesso a capital. E na parte estratégica nós vamos começar a receber agora os voos a partir de Julho, vamos poder fazer ‘code-share’ e é um mercado totalmente novo para nós.” (4).

*Renovar a frota com leasing e ‘pelo do cão’?
Em 4 Outubro 2016 e em reunião com trabalhadores, Fernando Pinto refere “dificuldade de investimento“, agravada pela “dívida ainda elevada”. A dívida da transportadora ascende a 887 milhões de euros e está actualmente a ser renegociada, o que “limita a capacidade de investimento em novas aeronaves”. (5).

Acrescenta que “A idade média da frota da TAP é 15 anos, face a uma média de oito ou nove anos dos concorrentes. Ao mesmo tempo, as tarifas que a TAP oferece são “pouco competitivas” no que toca à relação preço/serviço, reconheceu Fernando Pinto”.

Sem o financiamento do HNA Group pode a TAP renovar a frota com leasing e o ‘pelo do cão’ (receitas correntes)?

*E em cenário de subida do fuel?
É realista financiar a renovação da frota com leasing e ‘pelo do cão’ (receitas correntes) em cenário de subida do crude oil brent, actualmente a atingir $67, o que cria dependência em relação à desvalorização do dolar? 

Isto quando, em 27 Setembro 2016, David Neeleman fixa o custo aceitável do combustível:

-a companhia aérea aguenta enquanto o barril de combustível estiver “abaixo de 50” euros, mas que a empresa não pode contar com isso para o futuro, porque o preço irá, inevitavelmente, subir mais cedo ou mais tarde, pelo que tem de se reorganizar desde já.” (6).

Até que ponto a politica de crescimento da oferta de lugares marca os últimos tempos é sustentável (como parece ser o crescimento na América do Norte) ou, como parece ser o caso de outras rotas, não é apenas efémero e de consequências gravosas?
Nas palavras de analista so CAPA ao Financial Times, “Some Airlines have kept going longer than they would have and some have put more capacity in as a result of cheaper fuel,” e “Bur there is a self-correcting mechanism here – the capacity glut leads to plummeting unit revenues, and those that don’t have the cost base to survive plummeting unit revenues eventually suffer and dis appear. You almost need that situation to cut the dead wood out.” (7). Estas palavras fazem eco na sede da TAP?


A Bem da Nação

Lisboa 5 Fevereiro 2018

Sérgio Palma Brito


Notas
(1)2018.02.05 Jornal de Negocios, Humberto Pedrosa: "Se HNA não investir na TAP será preciso outro parceiro"

(2)2016.09.20 NewsAvia TAP Começa A Voar Para A China Antes Do Verão Com Quatro Voos Semanais

(3)Publituris de 17 Março 2017.
(4) 2017.07.14 Jornal Negócios Fernando Pinto: “TAP poderá ir para a bolsa e ser um sucesso”

(5)2016.10.04 Jornal Negócios Fernando Pinto anuncia plano de redução de custos da TAP em 150 milhões de euros.

(6)2016.09.27 Sic Noticias, TAP quer cortar custos pela eficiência sem despedimentos

(7)2017.10.08 Financial Times, European airlines face more cuts and consolidation
https://www.ft.com/content/b2b79a6e-a9f9-11e7-93c5-648314d2c72c

Indicadores da performance de companhias aéreas e más práticas da TAP

Em Portugal somos levados a pensar que nas companhias aéreas não há indicadores  de performance para além do número de passageiros. No presente post

-apresentamos estes indicadores de maneira acessível e que minimize o impacte inicial de iniciais algo estranhas,

-damos exemplo de boas práticas de informação mensal, semestre e anual por várias companhias aéreas.

Depois, mostramos como a TAP não implementa nenhuma destas boas práticas e, no caso do relatório anual, até piora. Contribuímos para a resposta que a empresa tem de dar a duas perguntas:

-qual é a justificação deste secretismo em empresa onde o Estado detém 50% do capital e qual a explicação para tratar os portugueses como atrasados mentais?

-quando começa a TAP a divulgar resultados anuais, semestrais e mensais equivalentes aos que aqui damos como exemplo?

A TAP só ganha em implementar as boas práticas que aqui propomos e que accionistas e gestores privados conhecem melhor do que nós.


a)Apresentação dos principais indicadores

Para facilitar, seguimos a informação da figura 1 que ilustra, para o ano 2016, a “financial performance at airline level” das companhias que integram o International Airlines Group (IAG).

Figura 1 – IAG 2016 - Financial performance at airline level


*Aer Lingus lease adjusted margin includes an adjustment for the ownership element of wet leases. Fonte: IAG results presentation, Quarter Four 2016, 24thFebruary 2017 slide 14.

*Receitas e custos operacionais, resultado e margem operacional
Assumimos ‘Operating result’ ser o EBIT - Earnings Before Interest and Taxes (Resultados Antes de Juros e Impostos) e a partir daqui temos o Revenue e Cost. Isto assente, o que segue é óbvio:

-operating result é receita operacional menos despesa operacional,

-operating margin é o operating result em percentagem da receita operacional,

-lease adjusted margin não tem em conta os custos de leasing e é superior à operating margin.

*ASK, RPK e Load factor
A avaliação e comparação de companhias aéreas parte da unidade de criação de valor: ‘Seat/Kilometer’ – um lugar que se desloca um quilómetro. Na hotelaria é uma noite num quarto de hotel. Assim temos

-Available Seat/Kilometer – um avião de 150 lugares num voo de 1.000km representa oferta de 150.000 ASK,

-Revenue Passenger/Kilometer – no mesmo avião só voam 120 passageiros pagantes (que geram ‘revenue’) e temos 120.000 RPK,

-Load factor é a percentagem de RPK no ASK, o equivalente da taxa de ocupação da hotelaria.

A figura 1 não indica o Load factor, mas … é só fazer as contas.

*Segment length
Segment é a distância percorrida por um avião entre levantar voo e pousar. O valor médio do Segment é influenciado pela importância da actividade de longo curso. Assim o segment médio é

-mais baixo na Vueling que é LCC do ponto-a-ponto intra-europeu,

-superior no caso da AerLingus porque a empresa combina actividade de FSC no longo-curso a partir do hub de Dublin (para América do Norte) e actividade intra-europeia de LCC,

-maior no caso da BA e Ibéria, dado o peso da actividade de longo-curso destas companhias.

As companhias aéreas contam passageiros embarcados. Um voo entre Europa e Brasil pelo hub da TAP representa dois passageiros TAP à ida (embarque na Europa e em Lisboa) e dois à volta (embarque no Brasil e em Lisboa), quatro no total. Um portuense que visita Lisboa e regressa representa dois passageiros.

*RASK e CASK
Os conceitos são evidentes:

-Revenue per Available Seat/Kilometer (RASK) é o Revenue (receita operacional) dividido pelo ASK – na hotelaria é Revenue per Available Room Available,

-Cost per Available Seat/Kilometer (CASK), também designado por Unit Cost, é o Cost (custo operacional) dividido pelo ASK,

-CASK ex fuel – neste caso o Cost (custo operacional) não tem em conta o custo do fuel,

-Employee per ASK resulta da divisão do custo de pessoal pelo ASK e ajuda a gerir o custo com o pessoal.

Duas notas,

-controlar e reduzir o CASK é obrigação (e não opção) estratégica na gestão de uma companhia aérea,

-CASK ex fuel evita que gestão, accionistas, trabalhadores e público em geral se iludam com uma baixa do CASK que assenta apenas ou em grande parte na baixa do fuel.


b)Boas práticas

*Informação mensal em indicadores operacionais  - boas práticas
Utilizamos a apresentação mensal dos resultados do Lufthansa Group como padrão. Ver a informação referente a Outubro 2017 em investor-relations. As figuras 2 e 3 são recortadas a partir desta informação.

Os valores do Lufthansa Group são detalhados por

-cada uma das Network Airlines (Lufthansa German Airlines, SWISS e Austrian Airlines) e total destas,

-Point-to-Point Airlines (Eurowings e Brussels Airlines),

-o total das Network Airlines é detalhado por Europa, América (Norte e Sul), Asia/Pacífico e Médio Oriente/Africa.

-no caso das Point-to-Point Airlines, há detalhe por short-haul e long-haul.

Figura 2 – Lufthansa Group Network Airlines October 2017

Fonte: Figura recortada a partir da informação mensal.

Figura 3 – Lufthansa Point-to-Point Airlines October 2017

Fonte: Figura recortada a partir da informação mensal.

A inclusão da Brussels Airlines nas Point-to-Point Airlines é explicada em post futuro sobre o Lufthansa Group.

*Informação semestral e anual – boas práticas
No actual estado de falta de informação sobre a actividade da TAP, não nos parece necessário apresentar informação por trimestre, mas todas as companhias cotadas em bolsa o fazem. Também não apresentamos as apresentações que companhias cotadas fazem em Investors days & similares.

No que toca a informação semestral e a título de exemplo, o leitor pode ceder à corporate information da Easyjet e consultar apresentações sobre 1º semestre 2017 e ano 2017 (exercício a 30 Setembro 2017):

-2017 half year results analyst presentation em 16 Maio 2017

-2017 full year results analyst presentation em 21 Novembro 2017 

A full year results analyst presentation é complemento aos relatórios anuais.

Ver toda a informação em http://corporate.easyjet.com/


c)Informação Semestre e Ano – más práticas da TAP

*Resultados semestrais – como empresa cotada em bolsa
No actual estado de falta de informação sobre a actividade da TAP, não nos parece necessário apresentar informação por trimestre.

Já a informação semestral e anual sobre a TAP deve ser obrigatória e, no mínimo, equivalente à que as empresas cotadas em bolsa divulgam.

Os portugueses não merecem menos consideração pela TAP do que as empresas cotadas têm pelos seus accionitas e publico em geral.

*Informação anual da TAP – de mau a pior
No caso da informação anual sobre a TAP, passámos de mau a pior

A figura 4 dá uma ideia do desastre que é a informação empresarial (corporate information) da TAP, que

-não publica resultas mensais profissionais, como os do Lufthansa Group, e inunda-nos de informação parcelar, que nada permite avaliar e sempre positiva,

-não publica informação semestral,

-em 2016, diminui a informação anual como a figura 4 ilustra.

Figura 4 – Relatórios anuais do Grupo TAP em 2016 e antes de 2016




*A inaceitável cena dos resultados do primeiro semestre 2017
Em Outubro 2017 há grande reboliço comunicacional sobre a triste cena dos €444milhões de prejuízo no primeiro semestre de 2017, referidos no Relatório Semestral da Parpublica – reconhecemos não ter encontrado esta informação mas por erro nosso.

Segundo o Público ‘fonte oficial da TAP’ afirma o agravamento ser “absolutamente imaterial na proporção dos valores movimentados pelo grupo”. 

Em simultâneo, a mesma fonte diz que os indicadores operacionais e financeiros “têm sido até à data bastante favoráveis”, e que “o facto de os resultados do primeiro semestre se encontrarem em linha com os do ano passado é particularmente encorajador para a expectativa de resultados do ano, atendendo ao previsto para o semestre”.

O pior vem depois. Ainda segundo o Publico,
-“Questionada pelo PÚBLICO sobre os resultados operacionais e explicação para os prejuízos (a informação não consta do relatório da Parpública), a TAP não respondeu.” (1).

d)Companhias aéreas - segmentar para analisar

*Comparar/segmentar empresas “unit cost and average sector length
Para comparar e segmentar as indústrias europeias do transporte aéreo seguimos o padrão de análise mais corrente, ilustrado aqui pela figura 5. O CASK é no eixo vertical e average sector length no horizontal. Os números são de cerca de 2012 e devem ser lidos com prudência

A título de exemplo, uma primeira observação mostra:

-as LCC com CASK e average sector length baixos e as FSC com CASK e average sector length elevados.

-os custos unitários da Germanwings que explicam o não ter sido a LCC do Lufthansa Group e da air berlin, que explicam em parte a insolvência,

-os ultrabaixos custos unitários de Ryanair e WIZZ Air, mesmo em relação às outras LCC.

A TAP apresenta custos unitários abaixo de outras FSC mas muito acima das LCC com as quais concorre em muitas das rotas intra-europeias.

Figura 5 – Unit costs and average sector length for selected European legacy and low-cost carriers 2012*


Fonte: CAPA analysis of company accounts and traffic data, CAPA, Germanwings: can a premium strategy sustain an LCC? Lufthansa would like to think so, Outubro 2013.


A Bem da Nação

Lisboa 16 Janeiro 2018

Sérgio Palma Brito


Se acede ao blogue pela primeira vez, sugerimos que percorra os Princípios Gerais do Blogue a Nota Biográfica em http://sergiopalmabrito.blogspot.pt/p/apresentacao.html


Nota

(1)2017.10.03 Publico, TAP regista prejuízo de 52 milhões no primeiro semestre  - Valor representa um ligeiro agravamento de 3,2% face a idêntico período de 2016, com os proveitos a subirem 11,3% para 1254 milhões.


A grande seca que João Duque inflige aos leitores do Expresso

A crónica de João Duque no Expresso* é mais um exemplo que que o turismo é tema que as pessoas mais qualificadas abordam sem conhecer e assim degradam a sua intervenção. A crónica justifica post crítico porque o autor exagera no disparate. Vamos procurar pôr o esférico a rolar sobre a relva.


1.Conceito de turismo segundo ponto de vista da oferta e redutor

O primeiro parágrafo apresenta um conceito de turismo segundo ponto de vista da oferta, o que é possível, mas redutor a um ponto que o condena sem apelo nem agravo. Na essência, JD esquece a oferta de Alojamento Turístico em duas modalidades a não ignorar:

-Residência Secundária (ou Alojamentos Vagos) em utilização turística pelo proprietário família e amigos ou arrendada a turistas, o que agora se chama de Alojamento Local,

-Alojamento Gratuito por Familiares e Amigos, importante em País de Diáspora.
Tivesse o autor optado por um conceito de turismo do ponto de vista da procura 

teria consultado as Recomendações Internacionais sobre Estatísticas de Turismo (da ONU, UNWTO, OCDE e Eurostat) e evitado o erro grosseiro de ignorar como o comportamento das ‘pessoas’ gera a dinâmica de procura e oferta pelas duas modalidades de Alojamento Turístico referido antes.

Em Portugal, Alojamento Turístico é o que o Estado define como tal em sucessivos regimes legais, que reduzem o Alojamento Turístico à Hotelaria e ilegalizam ‘o resto’. A excepção é Adolfo Mesquita Nunes a legalizar o Alojamento Local, designação absurdamente absurda, mas era a que estava à mão.


2.”número de turistas não residentes entrados em Portugal”

Na senda do erro anterior, JD comete um segundo erro muito frequente em Portugal mas que um Professor Catedrático do ISEG não pode cometer:

-reduz ‘turistas’ e ‘dormidas’ ao que é de facto a Industria da Hotelaria ou Alojamento Classificado segundo os requisitos das ‘Leis Hoteleiras’.

JD não tem consciência de alimentar o que é talvez o mais importante erro da Politica de Turismo em Portugal desde há dezenas de anos:

-reduzir o Alojamento Turístico’ à Hotelaria, ilegalizando 'o resto' do alojamento turístico mercantil e ignorando a realidade da Economia do Turismo mais acordos internacionais desde a já longínqua Conferência de Otawa em 1991.

Desde esta altura e para as Instituções Internacionais refeidas antes,

-‘Alojamento Turístico é qualquer instalação, individual ou colectiva, utilizada por turistas. 

Se eu esporadicamente receber não residentes em minha casa, esta é Alojamento Turístico enquanto durar a estadia.


3.”ritmo crescimento de turistas e das dormidas está a arrefecer”

Seguimos JD na sua opção de apenas lidar com a Hotelaria ou Alojamento Turístico Classificado. JD compara as taxas de crescimento de turistas e dormidas de 2014 para 2015 e de 2015 para 2016 com as de 2016 para 2017. 

Com base nesta magnífica série histórica constata que estas últimas são positivas mas inferiores à anteriores.

Não lhe ocorre a ideia, conhecida desde há dezenas de anos, de variações conjunturais ao longo de uma tendência crescente no longo prazo. E a ideia de as variações conjunturais serem diversificadas, segundo países ou segmentos de mercado.

É isto que acontece com o número de turistas, dormidas, passageiros nos aeroportos e por aí adiante. É só consultar as séries longas.

Não nego que possa haver problemas (conheço alguns), mas a análise quantitativa tem de ser muito mais profunda.


4.”depedentes das companhias de aviação e em particular das low cost”

Aqui JD dá um pulo que só compreendermos por ‘a dependência’ ser um must em análises superficiais do turismo. No Algarve já tivemos ‘a dependência’ dos operadores turísticos. Hoje temos as ‘das low cost’.

O sucesso da procura/oferta de turismo em Portugal depende, antes de tudo o mais, da capacidade da atracção da oferta (publica e privada), pela sua competitividade assente nas pessoas (os portugueses), preço e distribuição mais branding dos destino regionais a apoiar o Marketing & Venda da oferta no mercado pela iniciativa privada. A cena dos ‘Ps’ está a ficar mais sofisticada mas o essencial é que tudo começa por depender de NÓS!

O transporte aéreo integra o produto, influencia o preço e distribuição e não deve ser visto separadamente dos ‘Ps’ anteriores. Nas actuais condições de mercado, as cinco grandes companhias low cost pan-europeias (Ryanair, Easyjet, Norwegian, Vueling e WIZZ Air … mais a Eurowings) também dependem da capacidade da oferta portuguesa para cumprir com os planos de expansão com que se comprometeram em bolsa e ganhar na concorrência que já se instalou entre elas. O primeiro sinal desta nova relação foi a instalação da base da Ryanair em Lisboa, sem qualquer incentivo público e que gera dois milhões de passageiros em 2014.

O mercado do transporte aéreo é livre e a concorrência não perdoa. Suba o petróleo para níveis já atingidos e haverá companhia para Alitalia, Air Berlin e Monarch. Se não reduzir custos unitários de produção, a TAP corre o risco de ser parte desta companhia.


5.“o nosso fundo soberano detivesse uma posição accionista nestas empresas”

Com ‘esta tirada’ chego a pensar que JD escreve crónica a gozar com a malta. Quem escreve isto imagina que Portugal é a Noruega o que não é pequena ilusão. Não é, não fundo, soberano ou não, porque o Estado vive da dívida para servir as suas clientelas. Investir em bolsa em acções de companhias low cost?

Muito pior, JD alimenta outra ilusão. 

A de um accionista destas companhias as poder influenciar para operarem rotas e frequências não rentáveis, de maneira a não compensar a falta de competitividade da nossa oferta de turismo. O autor recua à TAP ‘transportadora aérea nacional’ que ‘garante’ e o Estado paga porque saca ao contribuinte. Desde a liberalização de 1993 que tal não é possível.

Nesta matéria há uma regra de ouro:

-nenhuma low cost deixa de operar rota rentável e nenhuma opera rota que deixe de o ser.

O resto é conversa.


A Bem da Nação

Lisboa 2 Dezembro 2017

Sérgio Palma Brito


*A seca dos turistas em http://leitor.expresso.pt/#library/expresso/semanario2353/economia/opiniao/a-seca-dos-turistas